トライアンフデイトナ675R 試乗インプレッション

トライアンフデイトナ675R

掲載日／2014年05月15日
取材協力／トライアンフモーターサイクルズジャパン　　取材・文／中村友彦　　写真／富樫秀明

優れた資質が世界中で絶賛された
並列３気筒スーパースポーツ

世界各国で開催されるSS／ST600レースの盛況ぶりを考慮して、トライアンフがミドルスーパースポーツ市場への参入を開始したのは2000年から。当初の『TT600』や『デイトナ600／650』では、日本車と同じアルミツインスパーフレーム＋並列４気筒という構成を採用していたトライアンフだが、2006年になると、独創的な形状のアルミツインビームフレームに、自社のアイデンティティと言うべき並列３気筒を搭載する『デイトナ675』をリリース。発売直後から世界中で高評価を獲得し、ヨーロッパの２輪誌が主催するマスターバイクで２連覇、スーパーテストで４連覇を達成したこのモデルは、昨今ではトライアンフを語るうえで欠かせない１台となっている。

そんなデイトナ675は、デビューから３年目を迎えた2009年に、改善項目が約50ヶ所に及ぶマイナーチェンジを敢行し、2011年になると上級モデルとして、オーリンズ製前後ショックやブレンボ製ブレーキを装備する“R”を追加。そして2013年型ではシリーズ初のフルモデルチェンジが行われ、日本ではイギリス本国から約1年遅れとなる2014年から、新型『デイトナ675／R』が発売されることとなった。

トライアンフデイトナ675R 特徴

ほとんどすべてのパーツを新設計することで
日本勢に対するアドバンテージを広げる

従来型を知っているライダーに「新型デイトナ675／Rの特徴は？」と訪ねたら、おそらく、ほとんどの人が「マフラー」と答えるだろう。確かに、新旧デイトナを区別する最大のポイントは、マスの集中化と軽量化を目指してセンターアップ→ショートタイプに刷新されたマフラーである（厳しい騒音規制に対応するため、日本市場専用のマフラーはショートではなくなったが）。とは言え、新型デイトナ675／Rに使われているパーツはほとんどすべが新設計で、特徴と言うならすべてが特徴、と言っても過言ではないのだ。

中でも最も注目すべき要素は、ボア×ストロークのショートストローク化（74×52.3→76×49.6mm）を図ると同時に、バルブ形状やリフト量の見直し、圧縮比の変更（12.65:1→13.0:1）、ツインインジェクター化、スリッパークラッチの導入などが行われたパワーユニットで、最高出力や最大トルクに大きな変化はないものの、新型は従来型を大幅に上回る扱いやすさと信頼性を獲得。一方のシャシーは、一見しただけでは従来型を流用しているように思えるけれど、こちらも従来型を上回るハンドリングを目指して、フレームやスイングアーム、前後サスペンション、前後ホイール、外装部品といった大物パーツを新作としている。なおコーナリング性能に磨きをかけるべく、キャスター角を約１度立て（23.9→23.0度）、ホイールベースを20mm短縮（1,395→1,375mm）しているのも見逃せない要素で、近年は控えめな仕様変更しか行っていない日本600cc並列４気筒勢を尻目に、新型デイトナ675／Rは劇的な進化を果たしているのだ。

昨年までと同じく、2014年型デイトナ675もスタンダードとRが併売されるが、従来型の価格差が25万円以上あったのに対して、今年度はスタンダードが138万5,000円、Rが158万8,500円だから、価格差はぴったり20万円。オーリンズ製前後ショックやブレンボ製フロントブレーキ（スタンダードはカヤバ＋ニッシン）に加えて、クイックシフターや各種カーボンパーツを標準装備することを考えると、たいていの人はRに対して、“お買い得”というイメージを抱くのではないだろうか。

トライアンフデイトナ675R 試乗インプレッション

理想的なフルモデルチェンジによって
大幅に広がった奥行きと間口

ロングセラーモデルの世代交代は、なかなか難しいものである。あくまでも個人的な印象だが、近年になってフルモデルチェンジを敢行したドゥカティ『1199パニガーレ』やBMW『R1200GS』、あるいは2012、2013年にマイナーチェンジを受けたホンダ『CBR1000／600RR』などが、すべての点で先代を上回っていたかと言うと、必ずしもそうとは言い難い。だがこの点に関して、新型デイトナ675／Rは非の打ちどころがなかった。従来型オーナーが体験したら十中八九以上の確率で、乗り換えたくなるに違いない。そう断言できるほど、新型の動力性能は劇的に向上していたのだ。しかし、新型デイトナの魅力が速さだけだと思ったら大間違いである。これは僕にとって予想外の展開だったものの、なんと新型デイトナは、いい意味で日本車的な優しさとフレキシブルさを身につけていたのだ。

その優しさとフレキシブルさを象徴するのは、全面刷新されたシャシーだろう。旧型のシャシーはサーキットと見通しのいいワインディングロードに的を絞った高荷重域重視の設定で、中途半端な荷重しか与えられない状況ではストレスを感じることがあったものの、新型は荷重域や速度を問わず、どんな場面でも気持ちよく曲がれるし、スーパースポーツらしからぬと思えるほどに乗り心地も良好。ちなみに、R専用の装備であるオーリンズ製前後ショックは、旧型ではトライアンフが行った設定がいまひとつだったようで、本来の性能を発揮できていなかったけれど、新型はこの点も完璧で、オーリンズならではのしなやかさと手応えをきっちり堪能できる仕上がりになっていた。

一方のエンジンに関しては、まずは中～高回転域の吹け上がりが格段に鋭くなったことや、旧型に存在した7,000rpm付近の谷がきれいに解消されたことなどを褒めないわけにいかないけれど、僕が新型で最も感銘を受けたのは、スロットルレスポンスの見事な調教だった。旧型はこの点に関して少々ラフな部分があって、アクセルを開けて力が出てくるのを待ったり、逆にアクセル開度に対して力が出すぎたりするような場面があったものの、新型のスロットルレスポンスはいついかなるときも従順かつ素直。だから乗り手はどんな状況でも、欲しいときに欲しいだけの力を過不足なく引き出せるのである。

ちなみにエンジンに関しては、スリッパー式となった新型クラッチもなかなかの好印象だった。リアタイヤのホッピングを気にせず、コーナー進入時に自信を持ってシフトダウンを行えることは、事前に予想していた通りだったものの、新型デイトナのクラッチは、スリッパー式になると同時にアシスト機能も備わっているから、操作力が非常に軽い。この軽さのありがたみはサーキットではさほど感じられないけれど、ストリートでは大きな武器になるだろう。

この他にも使い勝手のいいABSや絶妙の反応を見せてくれるクイックシフターなど、新型にはさまざまな魅力があるのだが、奥行きに加えて間口を大幅に広げたというのが僕の新型デイトナに対する印象で、この乗り味ならスーパースポーツ初心者からエキスパートライダーまで、どんな人が買っても後悔することはないと思う。いずれにしても、デイトナ675は見事なフルモデルチェンジを行ったのだ。冒頭で述べたように、近年のロングセラー車の刷新には疑問を持つことが多い僕だが、そういう中にあって新型デイトナは、理想的と言いたくなる世代交代を実現していたのである。

トライアンフデイトナ675R の詳細写真

外装部品はすべて新作。デュアルヘッドライトの間に逆三角形のエアダクトを設置するフロントのマスクの構成は従来型と同様だが、ダクトは大型化され、その上部にはLED式ポジションランプが新設されている。ヘッドライトはマルチリフレクター＋LED式。

左右に“エラ“が張ったガソリンタンクも、ホールド感を重視してニーグリップ部の構成を改めた新作。タンク左右のメーカーロゴは、初期のデイトナ675では伝統のスタイルを踏襲していたが、2010年型以降は新作ロゴが導入されるようになった。

マフラー形式をセンターアップ→ショートタイプに改めたことで、シート周辺は従来型より格段に軽快な印象になった。新型デイトナ675Rも含めて、近年のトライアンフは上級仕様のシートレールをレッドにペイントするケースが増えている。

全面新設計となった並列３気筒は、出力とトルクの増強を目指してボア×ストロークを74×52.3→76×49.6mmに変更。バルブリフト量はINφ9.25→9.4mm／EXφ8.5→8.7mmに拡大され、圧縮比は12.65:1→13:1に高められている。その他にもピストンクーラーの改良や１、２速ミッションのドッグ形状の見直しなど、変更点は多岐に及ぶ。