トライアンフストリートトリプルR 試乗インプレッション

トライアンフストリートトリプルR

掲載日／2014年04月24日
取材協力／トライアンフモーターサイクルズジャパン　　取材・文／中村友彦　　写真／富樫秀明

トライアンフの屋台骨を支える
ミドルスポーツネイキッド

1990年から水冷３／４気筒車を主軸に据えるようになったトライアンフが、初めて手がけたミドルネイキッドは、『TT600』の基本設計を転用して開発した『スピードフォア』。2002年に発売されたこのモデルは、残念ながら好セールスを記録することはできなかったけれど、同様の手法で『デイトナ675』をベースに製作された『ストリートトリプル』では、状況が一変。並列３気筒ならではの豊富な低中速トルクと鼓動感に加えて、抜群の扱いやすさを備えていることが世界中で評価され、2008年のデビューイヤー以来、ストリートトリプルはトライアンフの稼ぎ頭となっているのだ。

世界中のユーザーからの要求に応える形で、ストリートトリプルに上級仕様の“R”が加わったのは2009年で、2011年には両仕様のフェイスリフトを実施。そして2013年にはシャシーを中心に大幅刷新が行われた新型『ストリートトリプル／R』がデビューするのだが……。世界一厳しい騒音規制が存在する日本では、本国仕様のままでは販売できないため、独自の対策を施したストリートトリプル／Rが、段階を踏んで発売されることとなった。

トライアンフストリートトリプルR 特徴

スタンダードの85と上級仕様のRには
明確な差異が設定されている

日本仕様のストリートトリプル／Rは、生い立ちや構造を説明する際に、少々回りクドい説明が必要になるモデルだ。まずそもそもの話をすると、2008、2009年に登場したストリートトリプル／Rはデイトナ675の兄弟車で、出力特性を低中速重視に変更したり、足まわりの装備をややグレードダウンしたりといった違いはあるものの、エンジン＋フレームの基本は共通だった。だが2013年に登場した新型ストリートトリプル／Rでは、その大前提が変わっている。フレームを含めたシャシーは新型デイトナ675と共通する要素が多いのだが、エンジンは従来型デイトナ675用を継承しているのだ。これはおそらく、コストの抑制を考慮した結果だと思われる。

なお2009年から発売が始まったストリートトリプルRの特徴は、フルアジャスタブル式の前後ショックユニットと（スタンダードの調整機構は前後ともプリロードのみ）、フロントブレーキに導入されたラジアル式マスター＋ラジアルマウント式４ピストンキャリパーで（スタンダードのフロントマスターは横置き式でキャリパーは片押し式２ピストン）、この点は新型Rも同じ。ただし2013、2014年から日本に導入されることとなった新型は、世界一厳しい騒音規制の影響を受け、スタンダードとRに明確な差異が設けられている。

まず昨年から発売されているスタンダード仕様の“85”は、新型の特徴であるショートマフラーを維持した状態で規制に合致させるため、最高出力発生回転数を11,800→10,000rpmに、最高出力を104→85psに引き下げている。一方で今年度から発売が始まるRは、日本専用の延長マフラーを装備することで、本国仕様と同等の104psを獲得。このあたりの変更には賛否両論があるようだけれど、厳しい日本の規制をクリアし、選択肢の幅を広げてくれたトライアンフジャパンの姿勢に対して、異論を述べるのは野暮と言うものだろう。

ちなみに、2014年の日本に導入されるトライアンフ製ミドルロードスポーツの価格は、デイトナ675R／158万5,000円、デイトナ675／138万5,000円、ストリートトリプルR／119万2,000円、ストリートトリプル85／91万5,000円と、装備の違いによって20～27万7,000円の差が設けられている。言ってみればユーザーの懐事情に応じて、好みのモデルが選べる状況になっているのだ。

トライアンフストリートトリプルR 試乗インプレッション

絶対的な速さではデイトナ675／Rに及ばないものの
運動性能の高さはミドルネイキッド随一

やっぱりフルパワーはいいなあ……というのが、新生ストリートトリプルRに乗った僕の第一印象だった。べつに昨年体験したスタンダードの85に不満を抱いたわけではない。だが10,000rpmを超えても回転上昇の勢いが衰えないエンジン特性を知ると、「これぞトライアンフ製ミドルトリプルの真骨頂！」という気がしてくる。ただし、それは試乗前にイメージしていた通りであり、エンジン特性以上に新型Rで僕が驚いたのは、車体の特性が、85とはまったく異なることだった。

と言うのも、旧型ストリートトリプル／Rの場合は、足まわりの動きやブレーキタッチに差異があったにせよ（もちろん、豪華装備を採用するRのほうが上質）、基本的なキャラクターはスタンダードもRも同じだったのである。だが新型は違う。旧型の乗り味をベースとするなら、85はフレンドリーさとオールラウンダーとしての資質を高め、一方のRはスポーティ＆ストリートファイター的な特性に磨きをかけてきたのだ。だから2014年のトライアンフ製ミドルトリプルは、予算に応じて選びたくなるシステムになっているものの、乗り味を事前にしっかり考慮しないと、購入後に後悔する可能性があると思う（スペックを見ているぶんには、デイトナの新型にはそういった大差はなさそうだ）。

ではストリートトリプル85がどんな趣向のライダーに向いているかと言うと、それはもう単純に、アップハンドル車でサーキットや峠道を楽しみたい人だろう。絶対的な速さではデイトナ675に及ばないものの、85と比較すると、シート座面が20mm高くなり、キャスター角が0.7度立てられ、さらに前後サスペンションが高荷重設定となったRは、ミドルネイキッド随一と言えるほどの運動性能を備えているのだから。Rがこういったキャラクターにシフトした背景には、MVアグスタブルターレ800や、ヤマハ MT-09（850cc）など、同じ形式のエンジンを搭載するライバル勢への対抗意識があるのかもしれないが、排気量差をものともせず、それらと互角以上に戦える力が、新型には備わっているのだ。

とは言え、昨年登場した85のスーパーオールラウンダーとしての性能に感銘を受けた僕としては、新型Rの乗り味はスポーティ＆ストリートファイター志向を強めすぎ……と感じられなくもなかった。サーキットやワインディングでは素晴らしい性能を発揮してくれるものの、市街地の移動やツーリングに使うと、新型Rの足まわりは少々難しく感じることがあるのだ。もちろん、ストリートトリプルRのショックユニットは前後ともフルアジャスタブル式だから、調整次第で85に近い特性を持たせることも不可能ではないだろう。と言うか、そういう遊び方ができることもRならではの魅力で、自分好みの乗り味を作りたいライダーにとっては、85ではなくRを選んだほうが、いろいろな面で充実感が得られるのかもしれない。